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近日，易车研究院发布《中国品牌洞察报告(2022版)》。报告指出，21世纪前20年，中国品牌经历三轮增长期，目前进入第四轮。第一轮为2000-2006年，其中2003-2006年加速发力，中国品牌市场销量突破100万辆大关，市占率超过30%。第二轮为2007-2011年，其中2009-2010年加速发力，中国品牌市场销量突破300万辆大关，但海外品牌更出色，中国品牌市占率跌破25%。第三轮为2012-2017年，其中2013-2016年加速发力，中国品牌市场销量突破800万辆大关，市占率逼近40%。2018年起，进入第四轮增长期，中国品牌就遭遇了当头一棒，出现了近20年第一次的销量与市占率的双下滑。2021年，中国品牌触底反弹，销量重回800万辆大关，市占率升至40%。2022年，中国品牌市占率能否一鼓作气突破50%？终端销量能否突破1000万辆？

​2000-2006年，准入门槛降低，中国品牌主打海外品牌主动放弃的5万元以内价区，市占率突破30%，奇瑞引领第一轮增长

1997年，奇瑞、吉利等新势力，不约而同进入汽车行业，但都没有生产资质，都是偷偷摸摸造车、卖车，有点像目前的低速山寨电动车企业。

一个月黑风高的夜晚，吉利董事长李书福在北京老亚市仰天长叹，恳求上天给一次失败的机会！这把老天爷吓了一跳，只见过祈求升官发财，没见过这么想不开的。可能是好奇，最后成全了，以中国加入WTO的2001年底为契机，吉利、奇瑞、华晨、比亚迪等纷纷获得轿车生产资质，终于可以正大光明造车、卖车，当然，还有修车。

李书福旋即喊出“造老百姓买得起的好车、让中国车跑遍全球“等新台词，吉利快速投放豪情、优利欧、美日三款5万元以内的低价车，要以豪放之情，造出优于夏利超过赛欧的产品，取得打败美日车企的效果！奇瑞调整更果断，一边抓紧与“干爹”上汽“分手”，一边争分夺秒推出超低价重磅车型QQ，且快速上量，助力奇瑞一跃成为中国品牌领头羊，2006年销量逼近30万辆，领先本田、丰田，位居大盘第二。再加夏利表现坚挺，2000-2006年，奇瑞、夏利、吉利组成了中国品牌第一阵营。

在第一轮增长期，除华晨，绝大多数中国品牌都聚焦5万元以内价区，该价区属于绝大多数海外品牌主动放弃的细分车市。按照当时海外品牌严谨的造车标准，5万元以内根本造不出车，更别提造出好车，但中国品牌硬是在5万元以内价区，造出了一堆低价车，开辟了“井冈山”根据地。

2002-2008年，海外品牌不仅获批大量合资项目，而且抓住了青年结婚购车潮，快速上量并将中国品牌市占率稀释至22%

中国品牌只是沾了点中国加入WTO的光，获利最多的还是海外品牌，2002-2006年，获批了北京现代、东风悦达起亚、东风本田、华晨宝马、广汽丰田、东风日产、北京奔驰等一大堆新合资车企，快速投放新车，且快速上量，2006-2009年，涌现了凯越、福克斯、速腾、思域、伊兰特、赛拉图、花冠等一大堆走量合资车。

2000-2006年，中国品牌与海外品牌处于各自为战的状态，前者聚焦5万元以内价区，后者聚焦10-30万元价区。2007-2008年，青年结婚购车用户快速涌现，紧凑型轿车市场跃跃欲试，海外品牌率先受益，将中国品牌的市占率稀释至22%。

2007-2011年，中国品牌突袭海外品牌前沿阵地——5-10万元入门家用车市，市占率逼近28%，比亚迪引领第二轮增长

看着海外品牌大口吃肉，躲在“井冈山”里的中国品牌一边流口水，一边卧薪尝胆，预谋5-10万元入门家用车市：比亚迪一不做二不休，2005年逆向花冠推出F3，售价仅有后者一半，瞬间爆款，2009年销量超20万辆，并快速构建起相对完整的产品阵营，比亚迪一跃成为中国品牌第二轮增长的带头大哥。吉利积极调兵谴将，甚至搬来了韩国外援，2005-2007年，快速将豪情、美日、优利欧之老三样，切换至自由舰、金刚、远景之新三样，销量扶摇直上。奔腾B50、福美来、荣威550、菱悦、悦翔等各路豪杰前赴后继涌入，做大做强中国品牌口号响彻中国车市。

2007-2011年，中国品牌成功突袭海外品牌前沿阵地——5-10万元的入门家用车市，销量由100多万辆飙升至300多万辆，市占率由20%多点逼近28%，主力价区由5万元以内升至5-10万元。

2010-2013年，海外品牌积极围剿，全面下探至10万元以内，盲目推进多品牌战略的中国品牌溃不成军，市占率跌破25%

中国品牌集中5万元以内价区，对海外品牌几乎没威胁，但把价区升至5-10万元后，等于摸了一把海外品牌这只老虎的屁股，结果人家很生气，全面围剿中国品牌：2008-2009年，海外品牌投放晶锐、悦动、锋范、世嘉、福瑞达等，下探至10万元上下，试探下中国品牌实力。2010-2013年，德系、日系、韩系等兵分多路，加速下探，全面围剿中国品牌，赛欧、瑞纳、玛驰、起亚、阳光、爱唯欧、新桑塔纳、新捷达、新锐等纷纷杀入5-10万元价区，准备把中国品牌一锅端。

2008-2009年，中国品牌在技术不强，主要依靠价格战，在5-10万元入门车市初战告捷后，理应集中资源，巩固阵地，但在相关洋智囊的“左倾冒险建议”下，中国品牌制定了“夺取大城市”的激进战略——多品牌/多品类/多渠道：2008年，吉利发布多品牌战略，打造帝豪、全球鹰、英伦三大产品体系。2008年，比亚迪启动分网计划。2009年，奇瑞发布多品牌战略，打造奇瑞、开瑞、瑞麒、威麟四大品牌体系。2010年长城也发布了多品类战略，打造哈弗SUV、腾翼轿车、风骏皮卡三大品类……

面对飞机加大炮的海外品牌的全面围剿，小米加步枪的中国品牌选择了全面出击，主打多品牌战略，无异于以卵击石，最终中国品牌溃不成军，市占率跌破25%。

2012-2017年，哈弗引领中国品牌转战SUV，吸引了大量海外品牌10-15万元家庭用户，市占率近40%，开创第三轮增长期

2010-2013年，中国品牌在5-10万元价区被海外品牌暴揍一顿：2010-2011年比亚迪经销商大规模退网，被迫收编渠道。2012年奇瑞被迫放弃多品牌战略。2012年长城被迫放弃多品类战略。2014年吉利被迫放弃多品牌战略……

幸亏中国车市幅员辽阔，中国品牌开始了“长征”，翻雪山过草地，退守“贫瘠”的SUV车市。2011年长城投放哈弗H6，2013年长城宣布哈弗独立，聚焦SUV车市。

在革命圣地“延安”，中国品牌卧薪尝胆，硬是把紧凑型SUV的均价从20多万元干到了10万元上下，而且配置全面超越海外品牌，取得了柳暗花明又一村的惊人效果，涌现了哈弗H6、荣威RX5、长安CS75、传祺GS4、吉利博越等一大堆高度走量的SUV，不仅吸引了大量入门家庭用户，而且有效包抄了朗逸、轩逸、英朗、悦动等一大堆合资紧凑型轿车的“后路”。打土豪分田地，中国品牌把海外品牌屡试不爽的“多代同堂”牌坊砸了个稀巴烂。

2012-2017年，哈弗领导中国品牌积极转战SUV车市，开创了中国品牌第三轮增长期，销量由不足400万辆翻倍至800万辆以上，市占率由不足25%逼近40%。

小结：在前三轮增长期，中国品牌始终保持旺盛的斗志，在不断挑战海外品牌中历练自己，市占率由不足25%逼近40%

第一轮增长期，中国品牌选择海外品牌最薄弱的5万元以内价区切入，硬是在海外品牌无法生存的5万元以内价区立足脚跟，培育了QQ等爆款车。

第二轮增长期，中国品牌把战火烧至海外品牌的前沿阵地5-10万元，硬是把海外品牌的紧凑型轿车拉进10万元以内价区，虽然后期被海外品牌暴揍一顿，但至少说明老虎的屁股也是可以摸一摸的。

第三轮增长期，中国品牌转战SUV车市，硬是把紧凑型SUV的均价从20多万元干到了10万元上下，把“贫瘠”的SUV车市建设成“好江南”，涌现了一大堆走量SUV，疯狂掠夺了海外品牌10-15万元紧凑型轿车用户，导致不少合资车企销量断崖式下滑，说明海外品牌不见得都是真老虎。

前三轮增长期，初生牛犊的中国品牌，积极进取，在海外品牌主导的中国车市，发动一轮轮价格战，演绎了一幕幕虎口夺食的传奇，市占率由不足25%逼近40%。

进入第四轮增长期，中国品牌依旧斗志昂扬，加速推进燃油车高端化攻势，向海外品牌主力阵地15-25万元价区挺进

在中国品牌通过SUV战略取得第三轮高速增长之际，内部出现了严重分歧：长安等主张稳扎稳打，夯实10-15万元价区，做强母品牌。长城等主张乘胜追击，不仅要深入海外品牌腹地15万元以上价区，还要打入国际市场。

不少中国品牌采取了更激进举措，纷纷推出燃油车高端化战略：2016年底，长城汽车正式发布豪华SUV品牌WEY，宣告进军国内豪华SUV市场，董事长魏建军认为，哈弗已攻占10万-15万元的经济型SUV市场，15万~20万元的中高端SUV市场，有很大发展空间，要挑战Jeep与路虎。同在2016年底，吉利在德国柏林正式发布领克品牌，2017年4月，领克在中国正式亮相。进入2017上半年，红旗加速转型升级，之后快速推出H5、H7、HS5、HS7等一系列高端新车。2018年底，奇瑞紧随其后发布高端品牌星途……

中国品牌的燃油车高端化战略取得一定成绩，2021年红旗30万辆，领克突破20万辆，但整体上并未取得理想预期。

海外品牌快速跟进燃油车SUV战略，不仅夯实了15万元以上价区，而且有效狙击了中国品牌的燃油车高端化战略

中国品牌主打紧凑型SUV，取得SUV大捷后，让海外品牌挺怕怕的，又马不停蹄推进燃油车高端化战略，更让海外品牌提心吊胆。但事与愿违，中国品牌挺进15万元以上价区的燃油车高端化战略，并未取得理想预期，这与海外品牌快速跟进SUV战略密切相关。

2017-2021年，海外品牌纷纷加码SUV车市：大众高频率投放途昂、途观L、途岳等一大堆全新SUV。2018-2021年，别克、雪佛兰、福特等纷纷跟进SUV战略。2020-2021年，丰田全面布局SUV车市……

海外品牌的SUV战略，发挥了关键性作用：推动品类重心由轿车向SUV转移，2021年SUV对海外品牌的销量贡献超过40%。推动价区重心由15万元以下向15万元及以上转移，2021年15万元及以上价区对海外品牌的销量贡献逼近70%。顺道有效狙击了中国品牌的燃油车高端化战略。

燃油车高端化战略受阻之际，中国品牌突然猛攻新能源车市，发动新能源高端化战略，直击海外品牌布局软肋

在发动机、变速箱等核心部件主导的燃油车领域，中国品牌想突出技术层面的差异化，尤其是优势，是很难的，注定了中国品牌的燃油车高端化战略会举步维艰。但在中国车市经历了二十多年战争岁月的洗礼，中国品牌对战略节奏拿捏得游刃有余。

2017-2021年，在燃油车高端化战略受阻之际，中国品牌避实击虚，深入敌后，猛攻新能源车市，开辟“冀鲁豫”、“皖江”等新根据地。不仅推出了埃安、蔚来、欧拉、小鹏、威马、理想、零跑、几何、极狐、飞凡、塞力斯、爱驰、高合、极氪、岚图等一系列新能源品牌，而且构建起新能源产品矩阵，吉利有几何、枫叶、极氪、极星等，长城有欧拉、沙龙等，发动了场声势浩大的“百团大战”。

新能源核心技术在电池、电控、电机等，对比海外品牌，中国品牌和中国产业链倒反有一定优势。2017-2021年，新能源产品对中国品牌的销量贡献快速由5.51%逼近30%，还强化了中国品牌新能源高端化战略：理想、蔚来直接从30万元以上价区切入，2021年销量逼近10万辆，当年底，理想ONE一款干翻大众五款同级别SUV。比亚迪汉在专车市场一枝独秀，演绎了一枝梨花压垮天籁、雅阁、凯美瑞、帕萨特、迈腾五朵海棠的新传奇，2021年销量近12万辆。岚图、极氪等含苞欲放。2022年沙龙、智己、M品牌等跃跃欲试。

2017-2021年，中国品牌与海外品牌围绕SUV、新能源斗智斗勇之际，都遭遇了人口红利消失的巨大打击，双双销量下滑

2012-2017年，中国品牌基于大规模的SUV战略，把海外品牌10-15万元的入门家用车市，砸了个稀巴烂。接着乘胜追击，积极推进燃油车的高端化战略。不过海外品牌快速跟进SUV战略，不仅夯实了15-25万元主流家用车市，而且有效狙击了中国品牌的燃油车高端化战略。

中国品牌灵活应当，强化新能源车市，尤其是新能源高端化战略，瞬间在海外品牌由燃油车SUV战略构建起的玛奇若防线，撕开了一个大口子。

人算不如天算，在中国品牌与海外品牌，围绕SUV、新能源，玩得不亦乐乎之际，中国车市的人口红利突然消失，2017年后开始大规模涌入车市的首购主体90后的出生人口持续大幅下滑，直接导致以紧凑型SUV为主的中国品牌与以紧凑型轿车为主的海外品牌，双双遭遇销量的急转直下。

人口红利的消失，不仅给中外双方都构成了挑战，而且进一步加剧了中外双方的竞争，迫使中国品牌由价格战主导向技术战主导转型升级。

双双销量下滑之际，2021年，比亚迪率先发力，基于DM-i等技术优势，回马一枪再战海外品牌主流车市10-25万元价区

理想、蔚来等虽然在30万元以上的高端新能源车市，取得不错成绩，五菱MINI EV也在低价区异军突起，但中国品牌想快速上量，想抵御人口红利消失的冲击，想彻底围歼海外品牌的主力，势必要在10-25万元价区打一场酣畅淋漓的“大决战”。

十多年的卧薪尝胆，比亚迪新能源产品不仅升级到了第三代产品，而且在综合成本等关键领域取得质的突破，2017款至2021款，比亚迪秦PHEV的主力价区由20万元降至12万元。

2021年，基于技术优势，比亚迪回马一枪再战海外品牌主导的10-25万元价区，秦DM-i、宋DM-i、汉EV三箭齐发，全线出击10-15万元、15-20万元、20-25万元三大细分车市，瞬间颠覆快车、专车等细分领域的传统竞争格局，并加速向私家车领域渗透。2021年，比亚迪销售730093辆，同增75.4%。

2021年，基于强大与全面的新能源攻势，中国品牌率先触底反弹，销量重回800万辆以上，市占率升至40%

2021年，中国品牌发动的一场强大、全面的新能源攻势：理想、蔚来、小鹏等在高价区持续发力。五菱MINI EV、长安E-Star等在低价区持续发力。比亚迪、埃安等在中间价区持续发力。

2020-2021年，中国品牌新能源销量由100多万辆升至300多万辆，2021年，新能源对中国品牌的销量贡献，由年初的13%升至年底的40%。同期中国品牌的市占率逐月强势提升，年底升至45%，全年升至40%。

2021年，基于强大、全面的新能源攻势，中国品牌率先触底反弹，销量重回800万辆以上水平，同期，海外品牌销量持续下滑，并跌破1300万辆。

2022年，主打DHT技术，中国品牌将集体发力混动节能车市，对海外品牌主导的10-25万元价区！发起战略性总攻！

2021年，10-25万元价区的销量占比近六成，其中海外品牌占六七成。十四五期间，中国品牌想称雄中国车市，势必要拿下10-25万元价区。

2021年，比亚迪的初尝胜果，坚定了广大中国品牌基于DHT技术强攻10-25万元主流车市的决心。2022年，吉利、长城、奇瑞等将携节能与新能源产品，共同发力10-25万元价区，WEY全系混动，哈弗、奇瑞、吉利、长安等的当家车型H6、瑞虎8、星越L、UNI-K等都将推出混动版。

2022年，比亚迪、奇瑞、长城、吉利等主流中国品牌，都制定了150~200万辆的高目标，都对基于DHT等技术优势角逐主流车市寄予厚望。

2022年，海外品牌的新能源进度仍旧滞后，且新能源战略与中国车市的演变节奏非常错位，中国品牌市占率有望升至50%

2022年，面对中国品牌携节能与新能源产品，再战10-25万元价区，海外品牌显然有些准备不足。

截至2021年11月，海外品牌销量仍集中燃油车，占比高达85%以上，且销量主体仍是首购为主的紧凑型轿车，再加目前海外品牌的朗逸、宝来 、英朗等燃油紧凑型轿车，主要依靠大规模降价促销，勉强维持销量，面对中国品牌这轮DHT攻势，海外品牌几乎没有技术优势。

中国车市10-25万元价区的核心用户，正由首购为主向换购为主转变，意味着多数家庭仍是一款车，只不过把小车换成大车，对能满足更多场景的混动技术的需求远大于纯电，但目前多数海外品牌的核心战略是直接由燃油车过渡到纯电动，与中国主流车市的消费节奏非常错位。

2022年，多数海外品牌仍旧高度依赖日薄西山的燃油车，借助新能源东风，中国品牌市占率有望快速突破50%，成为中国车市新主导力量。